這些信引人注目的地方，就是她覺得有必要詳細地描述鐵路的優(yōu)勢，尤其是向年青一代解釋清楚，他們可能一直拿鐵路不當(dāng)回事。但顯然情況并不是如此。實際上，漢娜曾就自己“洋溢”的言辭跟列昂內(nèi)爾道過歉：“我感覺自己破壞了你的耐心，你會說我是鐵路的狂熱分子?！蔽覀兛梢源_切了解到，他的弟弟納特對鐵路的看法剛好相反：1848年他不愿與列昂內(nèi)爾在加萊碰面，因為“坐火車讓我頭疼欲裂，我真的很難下定決心搖晃30個小時”。為何漢娜似乎是英國羅斯柴爾德成員中唯一的鐵路“熱心人”？在內(nèi)森去世后40多年，迪斯雷利在小說里暗示，內(nèi)森（書中人物“納沙泰爾”）預(yù)測到不可避免的蕭條，這使得第一次鐵路投資熱潮戛然而止。但是內(nèi)森在這件事上并不是因為害怕風(fēng)險，更多的是他更樂意集中精力做自己最擅長的生意，即政府和商業(yè)金融。在這點上，他提供給托馬斯·福韋爾·巴克斯頓的建議值得重復(fù)一下：

“如果我聽取提交給我的所有方案，那么我很快就會毀了我自己。堅持一宗生意，年輕人，”他對愛德華說，“堅持做你的啤酒廠，你或許會成為倫敦最大的啤酒商。做一個啤酒商，做一個銀行家、一個商人或一個制造商，你很快就會出現(xiàn)在報紙上?！?/p>

盡管無法證實，但內(nèi)森有可能是在1825年吃了大虧，他投資的礦產(chǎn)公司最終讓他賠了一大筆錢。也可能是他發(fā)現(xiàn)英國的鐵路是一個黃金機會時已經(jīng)為時太晚；但這并不可能。實際上，這類推測性的解釋可能全部站不住腳；因為在19世紀中期的倫敦，英國的羅斯柴爾德成員對國內(nèi)工業(yè)缺乏興趣并非不可理喻。簡單地說，倫敦大銀行占絕對優(yōu)勢的商業(yè)以及海外定位—只有格林銀行例外—使得它們不愿意參與鐵路建設(shè)。同時，鐵路公司能夠非常容易地直接向公眾發(fā)售股票和權(quán)證—有時甚至在他們獲得議會認可之前便能夠售出股票—這使得銀行介入或多或少顯得多余。我們從列昂內(nèi)爾作為奧地利領(lǐng)事發(fā)出的報告中得知，他關(guān)注著英國鐵路系統(tǒng)的發(fā)展，同時也關(guān)注著海運蒸汽動力所帶來的幾乎同樣具有革命性的沖擊。但是從這些通信中可以很明顯地看出，列昂內(nèi)爾與他的兄弟們主要的興趣在于，在英國試用以及測試過這些發(fā)明以后，將它們出口到別的國家。而確實需要銀行服務(wù)的英國工業(yè)，傾向于找本地的股份制銀行，而不是找倫敦的銀行，股份制銀行在19世紀三四十年代非常興盛。

形成對比的是，在法國，巴黎所謂的“實業(yè)銀行”對工業(yè)投資不像倫敦銀行那么小心謹慎。從19世紀20年代起，組建新型金融機構(gòu)的努力一直沒有停息過，這些機構(gòu)龐大而且野心勃勃，足以承擔(dān)大型基礎(chǔ)建設(shè)項目的投資，最著名的就是挖掘海底隧道的工程。但是很多項目，比如拉斐特在1825年主導(dǎo)成立的機構(gòu)，是出于反對政府的需要。法蘭西銀行對創(chuàng)立股份制銀行尤為存疑—因此采用了“機構(gòu)”這個詞。詹姆斯對股份制銀行的態(tài)度也是如此。1837年，拉斐特再次提出他的1825年計劃，提議成立一個“機構(gòu)”，通過出售股份募集2.5億法郎的資金；對此，詹姆斯表示懷疑。后來，在19世紀50年代，佩雷爾家族試圖成立類似的機構(gòu)挑戰(zhàn)傳統(tǒng)巴黎銀行業(yè)結(jié)構(gòu)時，詹姆斯同樣心存疑慮。1835年之前，詹姆斯并不比內(nèi)森更樂意擴大自己的金融業(yè)務(wù)范圍。