與維也納分行相比，1848年之前，法蘭克福分行在鐵路金融領(lǐng)域里扮演了一個(gè)相對(duì)適中的角色。這可能是性情所致；它可能更多地反映了“三月前期”這段時(shí)間，德國(guó)南部的不同政治環(huán)境。盡管（與英國(guó)一樣）奧地利除了批準(zhǔn)鐵路合約之外，對(duì)修建鐵路便沒(méi)再提供什么便利，但是至少它是在一個(gè)實(shí)體（國(guó)家）里修建鐵路，因此即便修建像北方鐵路那么長(zhǎng)的鐵路，其談判都能在帝國(guó)層面上進(jìn)行。但在德國(guó)南部，即便相對(duì)較短的鐵路線也可能穿越幾個(gè)公國(guó)的邊界，因此需要幾個(gè)政府之間的合作。但是，排他主義式妒忌意味著這類合作很少能夠出現(xiàn)；實(shí)際上，較大公國(guó)有意識(shí)地追逐鐵路政策時(shí)，其目的都是以犧牲鄰國(guó)間的溝通為代價(jià)，來(lái)增強(qiáng)國(guó)內(nèi)的凝聚力。在巴伐利亞（德國(guó)第一條鐵路在這里落成，連接了紐倫堡和不到4英里外的菲爾特），以及在巴登、符騰堡和漢諾威，鐵路建設(shè)以比利時(shí)為范例，由各個(gè)公國(guó)政府修建。因此，這其中，羅斯柴爾德家族所能做的就是承銷為資助鐵路修建而發(fā)行的債券。與這幾個(gè)公國(guó)形成對(duì)比的是，離羅斯柴爾德家族最近的國(guó)家黑森　卡塞爾允許一些鐵路由私營(yíng)公司修建，普魯士與薩克森也是如此。結(jié)果就是帶來(lái)了一定程度的混亂，這就不可能像薩洛蒙在維也納那樣采取一個(gè)宏大的策略，而且也注定讓萊比錫的《匯報(bào)》一則報(bào)道中的希望落空，這份報(bào)紙于1837年聲稱：“羅斯柴爾德家族將正確地引領(lǐng)一次運(yùn)動(dòng)，它最終將徹底重塑歐洲貨幣體系，毀滅紙質(zhì)交易（指股票交易投機(jī)），將資本投入工業(yè)（領(lǐng)域）?！?/p>

早在1836年1月，當(dāng)阿姆謝爾試圖獲得法蘭克福（自由城市）至美因茨（黑森　達(dá)姆施塔特境內(nèi)）的鐵路合約時(shí)，他遇到了困難，這條鐵路自然地也經(jīng)過(guò)黑森　卡塞爾境內(nèi)：一條不到20英里的鐵路涉及了3個(gè)國(guó)家的管轄權(quán)。在黑森　卡塞爾，為獲得征地所需的立法程序就耗費(fèi)了17個(gè)月。1838年，從法蘭克福參議院獲得所謂的陶奴斯鐵路合約時(shí)，阿姆謝爾與貝特曼不得不買下一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)公司的全部股份，因?yàn)檫@家公司得到了卡塞爾的授權(quán)，修建一條平行的鐵路。類似的沖突在科隆連接比利時(shí)鐵路網(wǎng)的鐵路計(jì)劃中同樣出現(xiàn)，這條鐵路需要經(jīng)過(guò)亞琛境內(nèi)，支持者（以戴維·漢澤曼為首）與反對(duì)者（以魯?shù)婪颉た财蘸郎瓰槭祝┲g爆發(fā)了紛爭(zhēng)。兩家公司合并成萊茵鐵路公司的計(jì)劃，在坎普豪森退出后才得以實(shí)現(xiàn)。