所有這些有助于解釋阿姆謝爾和他的侄子安塞爾姆更樂意讓這個地區(qū)的其他銀行家在這類談判中擔(dān)任主角的原因。安塞爾姆于1838年曾解釋說，“在德國，鐵路需要花費(fèi)很大的力氣才能落實(shí)”。因此，黑森　卡塞爾選帝侯的兒子希望阿姆謝爾的公司給他一筆賄賂以獲得法蘭克?！】ㄈ麪栬F路合約，這并非是罕見的情形。他抱怨說，除了談判浪費(fèi)了大量時間之外，鐵路股份在法蘭克福的價格也受到了這些延誤的影響。比如在1838年，萊茵蘭公司因成本超標(biāo)而被迫再次發(fā)行6 000股新股時，它的股價約下跌了20%。因此，不是羅斯柴爾德家族，而是奧本海姆家族和貝特曼家族在德國西南部的鐵路建造中起到了主導(dǎo)作用，盡管阿姆謝爾樂意作為一個不過問具體經(jīng)營的合伙人參與其中。也是奧本海姆帶領(lǐng)萊茵蘭財團(tuán)承擔(dān)了300萬泰勒元總資金中的25%，而羅斯柴爾德巴黎和法蘭克福的兩家分行總共持有的資金份額僅為1/40；同樣的，領(lǐng)導(dǎo)資金總額為20萬英鎊的陶奴斯財團(tuán)的是貝特曼家族。與這些活動相比，發(fā)行巴登政府的鐵路債券更容易賺取利潤，盡管這一生意也必須與別人分享；或者充當(dāng)英國火車頭出口商，比如喬治·斯蒂芬森的代理人，賺錢也同樣容易。到19世紀(jì)40年代中期，法蘭克福分行將自己限定在發(fā)行政府鐵路債券的業(yè)務(wù)范圍內(nèi)（比如，1845年為黑森　卡塞爾發(fā)行的債券），拒絕私營項目，比如同年提出的萊比錫—法蘭克福鐵路計劃。當(dāng)安東尼在1844年前往法蘭克福時，他對鐵路股份的“大量投機(jī)”印象深刻，并將其視為（家族生意）明顯轉(zhuǎn)型的現(xiàn)象。

政治分裂（以及企業(yè)精神的不同）也解釋了1848年之前羅斯柴爾德家族很少參與意大利鐵路修建的原因。盡管有證據(jù)顯示，倫敦與巴黎分行購買了米蘭鐵路的股份（該鐵路修建于19世紀(jì)30年代中期），但是這種興趣很快便消失于無形。隨后的一年，一個計劃在佛羅倫薩與萊戈恩修建鐵路的意大利公司找到了詹姆斯，希望后者參與，但遭到了詹姆斯婉拒。詹姆斯對此解釋說：“我們不參與那些意大利的鐵路，是因為我們自己（在法國）已經(jīng)有了足夠的鐵路?！眱晌魑骼锿鯂约敖袒蕠蔫F路計劃在19世紀(jì)40年代提上議事日程，盡管梅特涅有些出乎意料地鼓勵羅斯柴爾德家族參與后一個計劃，但是后者仍舊提不起興趣，可能只是象征性地參與一下便置身事外。