2011年7月23日，在中國的東海之濱發(fā)生了一個震驚世界的大事件。

這天是星期六，晚上10點鐘，一陣急促的電話鈴聲響起，南車集團總工程師張新寧在電話里告訴我，一個多小時前，在甬溫線上一列動車組掉入橋下，目前現(xiàn)場情況不明。我問他現(xiàn)在在哪里，他說已在辦公室，我告訴他，通知相關人員馬上開會。在去公司的路上，我一直在想：橋下的河水深嗎？列車是部分掉下去，還是全部掉下去了？是暴雨造成橋梁垮塌導致列車掉下去的，還是由于動車組自身原因掉下去的……不想這些了，當務之急是趕緊組織工廠技術人員前往現(xiàn)場配合救援，人命關天，十萬火急！

2011年7月23日晚上10點20分，公司一間不大的會議室里坐滿了人，大家神色凝重，都在為幾百號鮮活的生命擔心?？蛙囀聵I(yè)部的負責人報告，四方公司駐上海服務中心的人員正在趕往現(xiàn)場，四方公司總工程師率相關人員也在趕往現(xiàn)場的路上，我要求張新寧和四方公司的總經(jīng)理趕最早的航班前往事故現(xiàn)場。南車總裁鄭昌泓已在鐵道部總調度室，鐵道部部長、副部長也在總調度室，那里可以獲得最快捷的現(xiàn)場信息。鐵路的救援人員估計還沒有趕到現(xiàn)場，第一時間到現(xiàn)場的應該是當?shù)氐拇迕窈彤數(shù)卣木仍藛T。此時，鄭昌泓從鐵道部傳來消息，事故為D301次列車追尾D3115次列車，有3節(jié)車廂從高架橋上掉下，橋下是農(nóng)田，其他情況不明。

從20世紀90年代中期開始，全路所有的客貨列車上都加裝了一種俗稱“黑匣子”的裝置，在此之前，中國鐵路90%的重特大事故都是由列車超速和闖紅燈造成的，普遍加裝了“黑匣子”之后，這種事故基本上沒有了。據(jù)統(tǒng)計，造成旅客傷亡的重特大事故，在1978~1994年這16年間共發(fā)生了23起，而在1995~2011年這16年間，事故發(fā)生的次數(shù)降到8起。1997年4月29日，在湖南榮家灣發(fā)生列車碰撞事故，原因是從昆明開往鄭州的324次旅客列車本應正線通過車站，但由于信號錯誤駛入了通向站臺的側線，結果與停在站臺上的818次旅客列車相撞。近32年發(fā)生的31起重特大鐵路事故中，只有1988年的一起事故是由列車自身故障引起的，之后20多年再未出現(xiàn)過這種情況。

南車會議室的議題已轉到分析事故的原因，盡管沒有任何現(xiàn)場數(shù)據(jù)的輔助，這是多年形成的習慣。一般情況下，鐵路發(fā)生大事故都是由鐵道部的安監(jiān)司牽頭組織對事故進行調查、分析和得出結論，在此期間生產(chǎn)廠家一般不參加。初步結論出來快則需要幾天，慢則需要幾十天，如果最終確定事故是由列車的質量原因造成，那這段時間內同型號的機車車輛如果還在運行就會產(chǎn)生較大的安全隱患。所以，一旦發(fā)生與本企業(yè)相關的事故，我都要聽取專業(yè)人士最初的分析，哪怕有一絲一毫與產(chǎn)品質量有關的可能性，都要追查到底，直到疑點完全排除。

導致“追尾”情況的發(fā)生主要有3種原因：一是信號故障，二是信號故障后調度指揮失誤，三是司機操作失誤。根據(jù)以往的經(jīng)驗，發(fā)生追尾事故幾乎與移動設備無關。我問，難道就沒有由于列車故障而造成追尾的可能嗎？大家分析，在某種特定情況下，兩列同向行駛的列車進入同一區(qū)間（盡管這種情況是不允許的），如果后位列車的行進速度快于前位列車，且后位列車發(fā)現(xiàn)后，雖然采取了緊急制動措施，但制動失靈或未達到設計要求，造成追尾后果，制造廠家也要承擔責任；反之，制動正常，即使發(fā)生碰撞，也與廠家無關。