我馬上讓張新寧打電話給“黑匣子”的生產(chǎn)單位株洲所，了解事故發(fā)生時的相關(guān)數(shù)據(jù)。列車的“黑匣子”不僅可以存儲數(shù)據(jù)，而且可以將數(shù)據(jù)實(shí)時傳回地面，由株洲所的數(shù)據(jù)中心對數(shù)據(jù)進(jìn)行維護(hù)和處理。但是，安監(jiān)部門規(guī)定，除數(shù)據(jù)維護(hù)技術(shù)人員和安監(jiān)部門外，數(shù)據(jù)必須嚴(yán)格保密，哪怕是株洲所的主管上級也無權(quán)知道。不一會兒就有回復(fù)了：“碰撞前，列車的技術(shù)狀態(tài)正常！”甬溫線開通已兩年了，運(yùn)行的火車車型有兩種，一種是CRH1型，另一種是CRH2型。事故的前位列車D3115次列車的型號為CRH1，是由南車四方股份有限公司與加拿大龐巴迪公司合資的BST公司生產(chǎn)的，事故的后位列車D301次列車的型號為CRH2，是由南車四方股份有限公司生產(chǎn)，該車已運(yùn)行了90 萬公里。有了這個回復(fù)，我暫時不用擔(dān)心還在其他線上運(yùn)行的該型號動車組了。此時，墻上的時鐘指向7月24日凌晨1點(diǎn)。

會議議題轉(zhuǎn)到如何應(yīng)對媒體和投資者上。2011年7月24日是星期天，各路媒體都會報道這則新聞，第二天是星期一，這則新聞更是成為爆炸性新聞傳遍全球。南車作為一家在境內(nèi)外上市的公司，必然會受到媒體的廣泛關(guān)注和投資者蜂擁而至的質(zhì)詢。這實(shí)際上是一個非常棘手的問題，南車此時絕對不能在官網(wǎng)上發(fā)表聲明，說這次事故與南車生產(chǎn)的動車組無關(guān)。事故還在救援中，現(xiàn)在最重要的是救人，況且官方的事故調(diào)查結(jié)果還沒有出來，南車集團(tuán)又是事故調(diào)查的主要對象，如果早早地撇清自己，顯然不合時宜。但是，怎么能讓形形色色的投資者盡快地知道事情的真相呢？按照境內(nèi)外資本市場的相關(guān)法律，公司發(fā)生任何有可能導(dǎo)致股價異動的事情時，要在第一時間通過包括媒體在內(nèi)的多種方式進(jìn)行信息披露，這顯然與前面講到的情況相矛盾。還有一種辦法就是通知上海和中國香港交易所停牌（暫停交易），但停牌的時間是有限制的，而且在限制時間內(nèi)事故原因不可能水落石出。

2011年7月24日，負(fù)責(zé)對接媒體的企業(yè)文化部和負(fù)責(zé)投資者關(guān)系的董事會辦公室的電話肯定會被“打爆”，我們總不能說無可奉告吧。最后我決定，暫不在官網(wǎng)上發(fā)表聲明，回答媒體就一句話：很抱歉，事故還在調(diào)查中。對于投資者的來訪和電話要熱情接待，談到事故責(zé)任可以明確地表明與南車集團(tuán)無關(guān)，談到高鐵未來的發(fā)展前景可以正面積極地回應(yīng)。2011年7月24日凌晨3點(diǎn)，我讓大家回家休息，等到有現(xiàn)場的進(jìn)一步消息，再繼續(xù)開會。