從1990年鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”到2008年京滬高鐵舉行開工典禮，整整花費(fèi)18年的時(shí)間，在這18年的時(shí)間里，中國(guó)高鐵有方案的可行性研究、相關(guān)技術(shù)的預(yù)研究，更有國(guó)家財(cái)力條件的逐步形成，從這一點(diǎn)來(lái)看，中國(guó)高鐵的決策是科學(xué)的、慎重的。“磁懸浮”與“輪軌”本不值得一爭(zhēng)的問(wèn)題卻偏偏因?yàn)槊襟w的好奇心與渲染，導(dǎo)致公眾被誤導(dǎo)，以為真的存在什么陣營(yíng)相當(dāng)?shù)牟煌夹g(shù)流派。讓這種“爭(zhēng)論”持續(xù)這么多年，以拖延決策，體現(xiàn)了最高決策者高超的政治智慧。20世紀(jì) 90年代中期，中央財(cái)政十分困難，到20世紀(jì)90年代后期，中國(guó)又遇亞洲金融危機(jī)，而京滬高鐵的預(yù)算遠(yuǎn)超三峽工程，決策層斷然不會(huì)在這時(shí)啟動(dòng)京滬高鐵的建設(shè)。

自從1922年德國(guó)人赫爾曼·肯佩爾提出電磁懸浮原理，并在1934年獲得世界上第一項(xiàng)有關(guān)磁懸浮技術(shù)的專利，此后30多年的時(shí)間里，磁懸浮技術(shù)沒(méi)有取得明顯進(jìn)展。直到20世紀(jì)60年代，隨著世界經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，解決環(huán)境與能源問(wèn)題的迫切要求促使各國(guó)開始致力于新的地面高速交通體系的研究開發(fā)。應(yīng)該說(shuō)在世界范圍內(nèi)，高速輪軌系鐵路與磁懸浮系統(tǒng)的研究在20世紀(jì)60年代初幾乎同時(shí)起步。當(dāng)時(shí)有些人認(rèn)為，輪軌運(yùn)輸方式的極限速度，大約為270公里，要想超過(guò)這一速度，必須采用不依賴輪軌接觸黏著的新運(yùn)輸方式，這個(gè)觀點(diǎn)為磁懸浮列車的開發(fā)提供了市場(chǎng)動(dòng)力。對(duì)磁懸浮技術(shù)進(jìn)行過(guò)研究開發(fā)的國(guó)家有美、英、德、法、日、加、蘇聯(lián)等國(guó)。

英國(guó)于20世紀(jì)60年代末開始研究磁懸浮鐵路，1984年，在伯明翰機(jī)場(chǎng)與國(guó)際博覽會(huì)展區(qū)火車站之間建造了一條最高時(shí)速為50公里，全長(zhǎng)為620米的磁懸浮系統(tǒng)，這是世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的低速磁懸浮系統(tǒng)。1996年，由于磁懸浮車故障率太高、維修頻繁，再加上經(jīng)濟(jì)虧損，伯明翰磁懸浮系統(tǒng)停運(yùn)。

法國(guó)于20世紀(jì)70年代也開展了磁懸浮系統(tǒng)的研究，但是，1981年采用輪軌技術(shù)的TGV高鐵創(chuàng)下了時(shí)速380公里的世界紀(jì)錄，打破了輪軌技術(shù)最高時(shí)速只能達(dá)到270公里的理論推測(cè)，隨后，法國(guó)擱置了磁懸浮系統(tǒng)的研究，轉(zhuǎn)而集中力量開發(fā)TGV高速輪軌系地面運(yùn)輸系統(tǒng)。

德國(guó)于20世紀(jì)60年代末開始投入力量進(jìn)行磁懸浮系統(tǒng)的技術(shù)和商業(yè)開發(fā)，并于20世紀(jì)80年代取得重大進(jìn)展，1989年TR–07型磁懸浮試驗(yàn)列車跑出了時(shí)速436公里的成績(jī)，盡管1988年采用輪軌技術(shù)的IEC動(dòng)車組高鐵也跑出了時(shí)速406公里的佳績(jī)，可是執(zhí)著的德國(guó)人不像法國(guó)人那樣善于變通，硬是將磁懸浮技術(shù)的開發(fā)堅(jiān)持到了21世紀(jì)。1994年，德國(guó)聯(lián)邦議會(huì)批準(zhǔn)了在柏林至漢堡間修建長(zhǎng)達(dá)292公里的磁懸浮系統(tǒng)的計(jì)劃，但幾經(jīng)努力也未能開工。2000年，德國(guó)政府終于出于經(jīng)濟(jì)性原因宣布取消柏林至漢堡磁懸浮系統(tǒng)的修建計(jì)劃，至此項(xiàng)目共花費(fèi)20億馬克，資金絕大部分來(lái)自納稅人。德國(guó)政府轉(zhuǎn)而向中國(guó)推薦這一系統(tǒng)，最終促成了上海浦東龍陽(yáng)路至浦東機(jī)場(chǎng)間磁懸浮系統(tǒng)的建設(shè)。不幸的是，2006年9月23日，在德國(guó)下薩克森州林根市埃姆斯蘭地區(qū)，一條32公里的磁懸浮試驗(yàn)線上發(fā)生磁懸浮列車與服務(wù)車相撞的重大事故，事故造成23人死亡、10人重傷。

在磁懸浮技術(shù)的研發(fā)方面，日本顯得更務(wù)實(shí)。日本從20世紀(jì)60年代初就開始研究磁懸浮技術(shù)，1979年，在宮琦試驗(yàn)線上ML500型磁懸浮列車創(chuàng)造出了時(shí)速517公里的磁懸浮試驗(yàn)速度的世界紀(jì)錄。1999年，在山梨試驗(yàn)線上，MLX01型磁懸浮列車模擬滿載工況，創(chuàng)造了時(shí)速552公里的最高速度，這之前還做了兩列車的交會(huì)試驗(yàn)，相對(duì)試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)近1 000公里。日本花大力氣研究磁懸浮高鐵是有根據(jù)的，因?yàn)闁|海道新干線已經(jīng)飽和，再建第二線運(yùn)量又達(dá)不到要求，而磁懸浮高鐵的運(yùn)量約為新干線的1/2，正好補(bǔ)充了新干線能力的不足。日本真正投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮系統(tǒng)是2005年建成的名古屋東山坡線，該線為低速常導(dǎo)磁懸浮線，全長(zhǎng)9.2公里，用來(lái)作為連接世界博覽會(huì)會(huì)場(chǎng)的交通線路。