從1990年鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”到2008年京滬高鐵舉行開工典禮，整整花費18年的時間，在這18年的時間里，中國高鐵有方案的可行性研究、相關技術的預研究，更有國家財力條件的逐步形成，從這一點來看，中國高鐵的決策是科學的、慎重的?！按艖腋　迸c“輪軌”本不值得一爭的問題卻偏偏因為媒體的好奇心與渲染，導致公眾被誤導，以為真的存在什么陣營相當?shù)牟煌夹g流派。讓這種“爭論”持續(xù)這么多年，以拖延決策，體現(xiàn)了最高決策者高超的政治智慧。20世紀 90年代中期，中央財政十分困難，到20世紀90年代后期，中國又遇亞洲金融危機，而京滬高鐵的預算遠超三峽工程，決策層斷然不會在這時啟動京滬高鐵的建設。

自從1922年德國人赫爾曼·肯佩爾提出電磁懸浮原理，并在1934年獲得世界上第一項有關磁懸浮技術的專利，此后30多年的時間里，磁懸浮技術沒有取得明顯進展。直到20世紀60年代，隨著世界經(jīng)濟的高速發(fā)展，解決環(huán)境與能源問題的迫切要求促使各國開始致力于新的地面高速交通體系的研究開發(fā)。應該說在世界范圍內，高速輪軌系鐵路與磁懸浮系統(tǒng)的研究在20世紀60年代初幾乎同時起步。當時有些人認為，輪軌運輸方式的極限速度，大約為270公里，要想超過這一速度，必須采用不依賴輪軌接觸黏著的新運輸方式，這個觀點為磁懸浮列車的開發(fā)提供了市場動力。對磁懸浮技術進行過研究開發(fā)的國家有美、英、德、法、日、加、蘇聯(lián)等國。

英國于20世紀60年代末開始研究磁懸浮鐵路，1984年，在伯明翰機場與國際博覽會展區(qū)火車站之間建造了一條最高時速為50公里，全長為620米的磁懸浮系統(tǒng)，這是世界上第一條投入商業(yè)運營的低速磁懸浮系統(tǒng)。1996年，由于磁懸浮車故障率太高、維修頻繁，再加上經(jīng)濟虧損，伯明翰磁懸浮系統(tǒng)停運。

法國于20世紀70年代也開展了磁懸浮系統(tǒng)的研究，但是，1981年采用輪軌技術的TGV高鐵創(chuàng)下了時速380公里的世界紀錄，打破了輪軌技術最高時速只能達到270公里的理論推測，隨后，法國擱置了磁懸浮系統(tǒng)的研究，轉而集中力量開發(fā)TGV高速輪軌系地面運輸系統(tǒng)。

德國于20世紀60年代末開始投入力量進行磁懸浮系統(tǒng)的技術和商業(yè)開發(fā)，并于20世紀80年代取得重大進展，1989年TR–07型磁懸浮試驗列車跑出了時速436公里的成績，盡管1988年采用輪軌技術的IEC動車組高鐵也跑出了時速406公里的佳績，可是執(zhí)著的德國人不像法國人那樣善于變通，硬是將磁懸浮技術的開發(fā)堅持到了21世紀。1994年，德國聯(lián)邦議會批準了在柏林至漢堡間修建長達292公里的磁懸浮系統(tǒng)的計劃，但幾經(jīng)努力也未能開工。2000年，德國政府終于出于經(jīng)濟性原因宣布取消柏林至漢堡磁懸浮系統(tǒng)的修建計劃，至此項目共花費20億馬克，資金絕大部分來自納稅人。德國政府轉而向中國推薦這一系統(tǒng)，最終促成了上海浦東龍陽路至浦東機場間磁懸浮系統(tǒng)的建設。不幸的是，2006年9月23日，在德國下薩克森州林根市埃姆斯蘭地區(qū)，一條32公里的磁懸浮試驗線上發(fā)生磁懸浮列車與服務車相撞的重大事故，事故造成23人死亡、10人重傷。

在磁懸浮技術的研發(fā)方面，日本顯得更務實。日本從20世紀60年代初就開始研究磁懸浮技術，1979年，在宮琦試驗線上ML500型磁懸浮列車創(chuàng)造出了時速517公里的磁懸浮試驗速度的世界紀錄。1999年，在山梨試驗線上，MLX01型磁懸浮列車模擬滿載工況，創(chuàng)造了時速552公里的最高速度，這之前還做了兩列車的交會試驗，相對試驗速度達到每小時近1 000公里。日本花大力氣研究磁懸浮高鐵是有根據(jù)的，因為東海道新干線已經(jīng)飽和，再建第二線運量又達不到要求，而磁懸浮高鐵的運量約為新干線的1/2，正好補充了新干線能力的不足。日本真正投入商業(yè)運營的磁懸浮系統(tǒng)是2005年建成的名古屋東山坡線，該線為低速常導磁懸浮線，全長9.2公里，用來作為連接世界博覽會會場的交通線路。