正當(dāng)那些國家在展開磁懸浮系統(tǒng)研發(fā)上偃旗息鼓時，中國卻開展得熱鬧非凡。圍繞京滬高鐵是采用輪軌還是磁懸浮的爭論還處在針鋒相對的階段，上海浦東龍陽路至浦東機(jī)場的高速磁懸浮線卻于2001年3月開建。這里有必要再現(xiàn)一下這場爭論，我不妨把其導(dǎo)演成一場大專辯論會，設(shè)輪軌派為正方，磁懸浮派為反方。

主持人：今天辯論會的主題是“京滬高鐵采用輪軌技術(shù)更合理”，下面請正方進(jìn)行陳述。

正方：京滬線地處中國東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，且覆蓋人口稠密，目前急需一條大容量的客運(yùn)通道解決老百姓出行難的問題，這個大容量的客運(yùn)通道非高速輪軌技術(shù)莫屬。

反方：在地面交通體系中，能達(dá)到每小時500公里速度的交通工具只有高速磁懸浮系統(tǒng)，歷史的機(jī)會不可輕易丟棄，世界上第一條商用高速磁懸浮鐵路應(yīng)在中國實現(xiàn)，京滬間是首選。

主持人：先由反方提問，正方回答。

反方：速度高是磁懸浮的最大特點，這一點輪軌應(yīng)甘拜下風(fēng)。

正方：這就是對方辯友孤陋寡聞了，20世紀(jì)法國TGV高鐵就跑出了時速515公里的試驗速度，當(dāng)然日本在1979年磁懸浮列車也跑出了每小時517公里的速度，但在載人技術(shù)方面，輪軌列車要更成熟一些。

反方：磁懸浮列車是貼地的飛行器，由于沒有了輪軌的機(jī)械阻力，所以，磁懸浮的能耗要小。

正方：這是一個中學(xué)的物理問題，高速運(yùn)行物體的空氣阻力是速度的二次方關(guān)系，其能耗是速度的三次方關(guān)系，當(dāng)速度達(dá)到每小時300公里左右時，物體所受到阻力的90%是空氣阻力，也就是說超過90%的能耗是用來克服空氣阻力的。磁懸浮列車雖然沒有機(jī)械阻力，但電磁力要把整個列車浮起來，這也要消耗能量。日本做了一個對比試驗，磁懸浮列車和輪軌列車的阻力曲線基本相同。德國還算出了列車單位面積的能耗，這個數(shù)據(jù)代表了一個乘客的能耗，輪軌列車ICE是每平方米25兆瓦，磁懸浮列車是每平方米62兆瓦，后者是前者的2.5倍，難怪德國鐵路公司對磁懸浮系統(tǒng)不感興趣。

反方：對方辯友對火車的“哐啷哐啷”聲應(yīng)該記憶猶新，你們必須承認(rèn)磁懸浮列車的噪聲對環(huán)境的影響要小得多。

正方：高速列車90%的噪聲是由空氣與列車表面摩擦產(chǎn)生的，不論是輪軌列車還是磁懸浮列車都要共同面對，至于輪軌間的噪聲可以通過鋪設(shè)無縫長軌和提高軌道精度來降低……