2008年1月16日，國務院常務會議批復并同意京滬輪軌高速鐵路的開工報告，一場曠日持久的磁懸浮、輪軌之爭終于偃旗息鼓了。在長達10余年的爭論中，作為在軌道交通裝備研制的企業(yè)長期工作的我，不可能沒有自己的觀點，而作為工程師，我也不可能沒有自己的技術偏好，但我還是一名企業(yè)領導人，當出現兩種不同的技術觀點，甚至兩種截然不同的行業(yè)發(fā)展方向時，企業(yè)家更應該努力地暫時拋棄自己的偏好，更多維度地提出問題，進行獨立的思考和判斷。

10多年前，我就接觸過那些國內最早從事磁懸浮技術研發(fā)的專家，有國防科技大學、西南交通大學的教授，有鐵道科學研究院、中國科學院電工所的專家，說實話，哪一位企業(yè)家愿意放棄有前景的新技術而失去賺錢的機會呢？我認為磁懸浮技術源于法拉第的電磁理論，早在20世紀初磁懸浮技術就被英國應用在公園的觀光車上，低速磁懸浮在工程上并不難實現，而高速磁懸浮在工程上卻要付出昂貴的代價。至于磁懸浮的驅動系統(tǒng)與輪軌的驅動系統(tǒng)，它們均在同一個技術級別上，不存在誰先進誰落后之分。磁懸浮列車的直線電機的磁阻大于輪軌列車的旋轉電機的磁阻，所以磁懸浮列車的能耗大于輪軌列車的能耗，但在磁懸浮列車“靜音”效果的突出優(yōu)勢下，能耗問題就顯得微不足道了。