“7·23”特大鐵路事故從發(fā)生到之后的幾個月時間里，國內(nèi)外的媒體和網(wǎng)絡上掀起了一場風暴，讓業(yè)內(nèi)甚至政府都始料不及。一起事故的報道為何最后演變成對政府公信力的懷疑，甚至對社會制度的不滿？這里，我們不得不提及中國人的國民性和某些西方人的陰暗心理。中國人受帝國主義蹂躪100多年，至今，自信心嚴重缺失，從眾而少有獨立的分析，還有一部分中國人盲目崇洋，缺乏愛國情結(jié)和團結(jié)精神，所謂“內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行”。某些西方人則見不得中國崛起，盡管中國是和平崛起，卻永遠是它們的假想敵，“中國威脅論”就是這種陰暗心理的反映。

如果忽略時差，幾乎是在“7·23”特大鐵路事故發(fā)生的同一時間，在地球的另一邊，挪威發(fā)生了一起造成77位青少年遇害的爆炸和槍擊案，這個死亡數(shù)字幾乎是“7·23”特大鐵路事故造成死亡人數(shù)的2倍，可是西方媒體卻冷靜得出奇。而對于“7·23”特大鐵路事故，國外媒體卻大肆轉(zhuǎn)載中國網(wǎng)民的言論，說什么“動車事故背后的深層原因是中國急于成為世界第一，甚至不惜以安全為代價”?！爸袊?004年開始開發(fā)高鐵，2009年就在試運行中將最高速度提至近400公里，并為這一速度而自豪”，“日本高鐵用了30年，德國高鐵用了50年，而中國只用了10多年，太快了，冒進了”。事情果真是這樣嗎？

中國高鐵的發(fā)展絕不是“忽如一夜春風來”。1992年，鐵道部根據(jù)高速列車的相關重要部件列出研究課題，實際上，一些企業(yè)、大學、科研院所在更早的時候就開始了相關理論和關鍵部件的研究。從1978年開始，株洲所、長客廠和鐵道科學研究院歷時11年，研究開發(fā)了中國第一列KDZ1型動車組，并于1989年在北京鐵道環(huán)形試驗線上跑出了每小時141公里的速度，當時李鵬總理親自登車視察。

降低高速列車簧下重量的空心軸技術，早在20世紀70年代末就開始研究了，20世紀90年代中期開始應用到提速的客運內(nèi)燃機車和電力機車上，并大獲成功。

1994年12月22日，廣深線正式開通，由戚墅堰機車廠生產(chǎn)的東風11型內(nèi)燃機車擔當時速160公里準高速旅客列車的牽引任務。在這之前的線路試驗中發(fā)生了兩起事故，時任四方廠設計處處長的江靖至今談起這兩起事故還記憶猶新：一起是在做列車交會試驗時，由于強大的交會壓力波將列車車窗全部沖碎，這為今后的設計提供了寶貴的經(jīng)驗；另一起是列車在高速行駛時，將一塊施工人員留在鋼軌間的鋼板吸起，并將車底設備損壞，這提醒設計人員要更加重視降低列車升力，也為采用無砟軌道提供了依據(jù)。1995年，提速列車又在京滬等線路上做了試驗，最高運行時速達到173.5公里。

1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，這可是中國鐵路發(fā)展史上對管理和技術大范圍提升的一次嚴峻考驗，也是對未來鐵路持續(xù)提速的一次技術摸底和科學探索。有一次，鐵道部領導讓我組織株機廠的專家分析提速后列車縱向沖動嚴重的問題，為此我乘坐了京廣線并與乘務員交談了解提速前后的感受。最后證實，司機操作不嫻熟是列車縱向沖動嚴重的原因之一，但根本原因在于傳統(tǒng)車鉤間隙太大，待開發(fā)的新型客車采用密接式車鉤，問題就能迎刃而解。由于這次鐵路提速，全國旅客列車平均旅行速度由原來的時速不足50公里提升到時速54.9公里。