1998年，鐵道部實施市場化改革，下放部分采購權，以突出地方鐵路局的市場主體地位。為滿足市場的需求，采購動車組成了一股潮流。1998年10月1日，中國鐵路實施第二次大面積提速。廣深鐵路公司策劃了廣深線實施公交化運營，并從ADtranZ公司租賃了一列被命名為“新時速”的動車組，“新時速”動車組最高運行速度為每小時200公里，運行效益很好，但一列動車組對交通運輸貢獻不大，再進口的話，價格又十分昂貴，于是，8列國產“藍箭”動車組誕生了。這是中國最早批量投入商業(yè)運營的高速動車組。

一開始，“藍箭”動車組按設計時速200公里運行，盡管“藍箭”動車組的動力車是按照最高運行時速305公里設計的，但其拖車是按時速220公里設計的。然而，當平均運行里程達到8萬~10萬公里時，動車的個別機械部件出現疲勞裂紋。這樣的問題是危及安全的十分嚴重的問題，但不是不可以解決的問題，業(yè)內流傳著一句行話：“命里注定我們一輩子將與疲勞裂紋做斗爭。”早年，上海進口的地鐵車輛就發(fā)生過轉向架構架裂紋，最后在株機廠完成了補強改造。危及“藍箭”動車組安全的三大問題，一是牽引電機固定螺栓松動及斷裂，好在電機底部設計有托架，電機不可能掉到地面從而引起列車脫軌，只需更換新的高強度螺栓以及使用嚴格的安裝工藝就可以解決這個問題；二是車體底架裂紋，由于設計經驗不足、局部強度不夠引起，只需消除牽引桿座的橫向力，并進行補強即可解決這個問題；三是車輪輪輻工藝孔裂紋，只需將邊沿打磨拋光，消除應力集中點即可解決這個問題，待到列車中修時，更換無工藝孔的車輪就可以達到一勞永逸的效果。人類的技術進步就是在這樣不斷地發(fā)現問題、解決問題的循環(huán)往復中發(fā)生的，任何一個科技人員都懂得這個道理?？墒怯腥擞彩且园踩珵橛桑斎繂栴}解決后仍不允許“藍箭”恢復到每小時200公里的速度，七八年后，與國外合資生產的動車組替換了為廣深公司賺得盆滿缽滿的“藍箭”，“藍箭”被發(fā)配到西南的成渝鐵路繼續(xù)以不超過160公里的時速運行。

多少年以后我才終于明白，如果“藍箭”在時速200公里的狀態(tài)下運行得很成功，之后鐵路要實施全盤引進的理由就會大打折扣，其實“藍箭”是動力集中型技術，與引進速度更高的動力分散型技術并不矛盾。時速200公里的車只按時速160公里的速度運行，這對工程技術人員來講猶如割腕之痛。鐵路在既有線路上的提速一共實施了6次，到2007年為止，全國列車的平均旅行速度達到每小時70.18公里。許多諸如列車縱向沖動、列車橫向晃動、客室噪聲增大、機車雨天易空轉等技術問題都得到了成功解決，并為日后開發(fā)高速動車組積累了寶貴的經驗。

2000年，研制時速270公里的高速列車“中華之星”的項目正式成為國家項目。2001年一開年就召開了項目工作會議，國家計委、鐵道部的相關領導參加了會議，會議成立了協(xié)調小組，由鐵道部科技司副司長陳春陽、處長吳新民、北車集團總經理崔殿國、北車集團副總工張洪良、南車集團副總經理唐克林和我本人組成，項目總體組組長由株機廠劉友梅院士擔任，參加的主要單位有南車的株機廠、四方廠、株洲所，北車的大同廠、長客廠以及鐵道科學研究院等單位，這是中國機車車輛工業(yè)分設兩大集團后，首次由政府出面協(xié)調組成重大項目聯合攻關團隊。會議明確了項目的知識產權由南北集團共有，該項目形成市場后，南北集團各生產一半，這是參照了國際上競爭性企業(yè)間合作的通行做法。如果當時鐵道部仍按計劃經濟體制下委派任務的形式抓項目，效果肯定會大打折扣。會議還明確了“中華之星”要發(fā)揮南北集團的特長，機車以南車集團為主，拖車以北車集團為主。

有了“藍箭”做基礎，“中華之星”的研制對科研人員來講可謂胸有成竹。春風拂面，喜鵲鬧枝，這天劉友梅院士從西南交大實驗室打來電話，改進后的“藍箭”在試驗臺上的主動運行時速達280公里，被動運行時速達400公里，在時速320公里時激擾，系統(tǒng)穩(wěn)定?！八{箭”的這次試驗是為“中華之星”設計做鋪墊的，之前人們擔心的動力學性能問題迎刃而解。