在鐵道部明確了南車集團四方公司和北車集團長客公司作為引進動車組技術的兩家企業(yè)后，對中國市場表示濃厚興趣的國外企業(yè)有4家，它們分別是“日本大聯(lián)合”（由川崎、三菱電機、日立、伊藤忠等6家核心企業(yè)組成，日本交通省在其中起到了很關鍵的協(xié)調作用）、德國西門子公司、法國阿爾斯通公司、加拿大龐巴迪公司。

龐巴迪公司已與南車四方有限公司在青島建有合資企業(yè)，如果選擇龐巴迪，它們會把技術和生產放在合資公司，那南車只能獲得一半的利益，這個方案暫時可以不考慮。西門子則主攻北車集團長客公司（這也是鐵道部的意見），因為西門子在電力機車上已和南車有合資合作，如果在動車組上再和北車集團成功合作，那么西門子在中國的市場份額會更大，這是一個不錯的戰(zhàn)略考慮。“日本大聯(lián)合”則主攻南車集團四方公司，因為早在20世紀80年代四方廠就與川崎公司結為友好工廠，三菱、日立則與南車多家企業(yè)有過合作，合作的基礎非常好。起先法國阿爾斯通公司與南車四方約談時，南車集團四方公司并不積極，后來西門子公司與北車集團長客公司談判破裂后，阿爾斯通與北車集團長客公司結緣。

看來南車的選擇應該很簡單，既然與日本企業(yè)的合作歷史較長，那就應該選“日本大聯(lián)合”，可事情并沒有這么簡單。考慮的因素主要有4點：一是當時日本小泉政府的種種“右翼”言行，日本與中國的關系程度降到了“二戰(zhàn)”以來的歷史低點，中國國內民眾情緒激憤，甚至網(wǎng)絡上有人放言如果京滬高鐵采用日本技術將發(fā)起“抵制”運動，南東集團更擔心的是，如果項目進行到一半，中日關系變得更加糟糕，導致項目被迫停止，那么企業(yè)的損失將非常大。二是日本只同意轉讓時速200公里的技術，時速300公里以上的技術不同意轉讓，而中國高鐵網(wǎng)的線路規(guī)劃了200~250公里、300~350公里兩種時速等級的線路，如引進時速300~350公里的技術，稍加技術調整就可向下覆蓋，反之則要再開發(fā)或再引進，而兩種速度等級的動車組的市場需求幾乎出現(xiàn)在同一時間。三是“日本大聯(lián)合”雖有日本政府和商會協(xié)調，但它們的利益需求各異，達成統(tǒng)一行動目標所需的時間較長，這樣會影響到國內市場的競爭力。四是“日本大聯(lián)合”中的日立公司與川崎公司加三菱電機公司輸出的產品技術完全相同，這對南車集團來講是“一女二嫁”，恐怕不是一個好結果。

再看看阿爾斯通公司，中法兩國政府的關系不錯，都在積極促成這項合作，但阿爾斯通公司的TGV車型和后來開發(fā)的動力分散的AGV車型都采用了鉸接式的轉向架，中國鐵路很排斥這種技術模式，無奈的阿爾斯通只得向鐵道部推薦另一種SM3車型，這種車型的轉向架具有徑向功能，在意大利都靈工廠生產，由于中國鐵路不需要徑向功能，阿爾斯通愿意取消該功能，但SM3車型的機械傳動系統(tǒng)過于復雜，不利于制造和維修。為使南車多一個選擇，以防與日本談判破裂后能給自己留條后路，2004年我派南車四方公司總工程師出身的總經(jīng)理江靖組團到阿爾斯通位于歐洲的5家工廠考察TGV和SM3高速列車，其中SM3車型不被專家看好。產品技術是否符合標準，是牽涉公司未來競爭力的大問題，用戶不看好、專家不看好的產品，我們是不敢貿然引進的。南車集團與阿爾斯通公司的關系一直不錯，早在20世紀80年代中期就與阿爾斯通公司有過合作。當時，南車浦鎮(zhèn)廠正與阿爾斯通公司在地鐵車輛上合作，在一次上海地鐵車輛合同的簽字儀式上，我還與法國總統(tǒng)希拉克有過短暫的交流?？墒?，企業(yè)間的合作不能光講關系，注重長遠利益是最重要的。