中國(guó)經(jīng)濟(jì)東西部地區(qū)差距大，東西部鐵路基礎(chǔ)技術(shù)的差距大，且效率和效益的差別也大，鐵路改革如何兼顧東西部的利益，充分兼顧西部地區(qū)人民的福祉，是鐵路改革設(shè)計(jì)重要的考慮內(nèi)容。

目前鐵路建設(shè)的投融資方式不可持續(xù)

目前，鐵路建設(shè)的投融資方式相對(duì)比較單一，主要有以下幾種：一是政府融資，主要有國(guó)債、地方財(cái)政（主要以受益城市的土地折價(jià)入股或稅收返還）、鐵道部自有資金和鐵路建設(shè)基金；二是國(guó)內(nèi)銀行貸款和利用外資；三是發(fā)行鐵路債券和鐵路公司的IPO（只有試點(diǎn)性的兩家，規(guī)模?。?。

不論是中央政府的融資，還是地方政府的融資，均是以國(guó)有資本的形式投入項(xiàng)目，民間資本基本可以忽略不計(jì)。

以上這些融資方式除了存在融資額難以滿足鐵路發(fā)展的要求外，鐵路的負(fù)債率也急速攀升。20世紀(jì)90年代初，全國(guó)鐵路的負(fù)債率約為36%，目前已超過(guò)60%，如不進(jìn)行融資體制的改革，進(jìn)一步發(fā)行企業(yè)債券和進(jìn)行銀行借貸的融資空間也不會(huì)很大。

中國(guó)鐵路改革的目標(biāo)和重點(diǎn)

改革目標(biāo)

實(shí)施政企分開(kāi)，將中國(guó)鐵路的政府職能與企業(yè)職能合理切分，建立高效精干、公平廉潔、監(jiān)管到位、權(quán)責(zé)明確的政府機(jī)構(gòu)；將中國(guó)鐵路市場(chǎng)構(gòu)建成競(jìng)爭(zhēng)有序，充滿活力，適合中國(guó)特色的大運(yùn)量、低成本、高效率的運(yùn)輸市場(chǎng)；將中國(guó)鐵路企業(yè)打造成運(yùn)營(yíng)高效、服務(wù)一流、效益合理，具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代企業(yè)。

改革重點(diǎn)

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)鐵路進(jìn)行的改革大致經(jīng)歷了5個(gè)階段：第一階段，1978~1985年，這一階段主要是有限的放權(quán)讓利以調(diào)動(dòng)運(yùn)輸企業(yè)的積極性；第二階段，1986~1996年，這一階段主要實(shí)行“包投入、包產(chǎn)出、包以路建路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制；第三階段，1997~2002年，這一階段主要實(shí)行了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，探索了鐵路監(jiān)管體制的改革，強(qiáng)化鐵路局的市場(chǎng)地位，鐵路工程建設(shè)、機(jī)車(chē)車(chē)輛造修等5大公司和高等院校與鐵路脫鉤；第四階段，2003~2010年，這一階段主要進(jìn)行了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主輔分離，醫(yī)院、學(xué)校、法制機(jī)構(gòu)移交，取消運(yùn)輸企業(yè)的中間管理層鐵路分局；第五階段，2011年至今，制定了轉(zhuǎn)變鐵道部政府職能、確立鐵路局市場(chǎng)主體地位的改革方案，成立了鐵路總公司和國(guó)家鐵路局，初步實(shí)施了鐵路的政企分開(kāi)。以上5個(gè)階段對(duì)鐵路產(chǎn)權(quán)制度雖有觸及，但均未從根本上改變，鐵道部的政企分開(kāi)從形式上的分開(kāi)到實(shí)質(zhì)上的分開(kāi)，還要走很長(zhǎng)的路。