二、鐵路勘測與設(shè)計(jì)

●孫中山指出：富強(qiáng)之策全藉鐵路交通，亟宜從速興筑。

●云南、貴州、四川三省四地、市的領(lǐng)導(dǎo)立誓：不爭取到復(fù)建立項(xiàng)，就無顏見江東父老。

●貴州威寧彝族回族苗族自治縣縣委決定：我們很窮，不修通內(nèi)昆鐵路我們還會窮下去。只要國家決定復(fù)工建內(nèi)昆，我們縣百萬人民……都要支持內(nèi)昆鐵路建設(shè)！

早期勘測設(shè)計(jì)內(nèi)昆鐵路

早在1905年，滇越鐵路即將修通時，愛國仕紳陳榮昌就匯眾集資白銀5000萬兩策劃修筑內(nèi)昆鐵路，并成立了滇蜀鐵路公司。

當(dāng)時，滇蜀鐵路公司還聘請了英國籍工程師率領(lǐng)工程技術(shù)人員，1909年開始勘測，1911年測量完畢，提出了修筑滇蜀鐵路的初步方案。

這也是最初的內(nèi)昆鐵路，線路自昆明起經(jīng)過嵩明、尋甸、東川、巧家、魯?shù)?、昭通、大關(guān)、鹽津、綏江而到達(dá)宜賓，當(dāng)時宜賓還叫敘府。

這時，辛亥革命爆發(fā)，清政府垮臺，筑路便停了下來，所集股金中的300萬兩銀子，除撥還100萬兩給了鐵路公司以外，其余都統(tǒng)統(tǒng)耗費(fèi)盡了。

民國初年開始修敘昆線，孫中山先生也曾在他的建國方略中提出了修筑內(nèi)昆鐵路的宏偉計(jì)劃，確定了線路。

孫中山指出：

交通為實(shí)業(yè)之母，鐵道又為交通之母。國家之貧富，可以鐵道之多寡定之；地方之苦樂，可以鐵道之遠(yuǎn)近計(jì)之。

孫中山針對西部交通落后的情況痛切地指出：

今日之中國，麻木不仁之中國也，其受病之源，則由于交通不便。

孫中山就任中華民國臨時大總統(tǒng)后，立即頒布命令，指出：

富強(qiáng)之策全藉鐵路交通，亟宜從速興筑。

民國十二年，西南交通司擬建4條鐵路計(jì)劃呈報(bào)省政府：一、由省城直達(dá)海岸之滇邕線；二、由省城連接迤西各大鎮(zhèn)之線；三、由省城達(dá)長江之滇蜀線；四、由迤南連接海岸之線。

又過了30多年，抗日戰(zhàn)爭時期，在時任云南省主席的昭通人龍?jiān)频脑偃ㄗh下，蔣介石也同意修建內(nèi)昆鐵路。

1937年10月，民國政府征得川滇兩省政府主席同意，由兩省各出資法幣500萬元，中央出資1000萬元，合資修建敘昆鐵路。

1938年9月正式組成川滇鐵路公司理事會，下設(shè)總經(jīng)理處管理業(yè)務(wù)，并設(shè)敘昆鐵路工程局專辦興工，有7個測量隊(duì)和15個工程總段擔(dān)任勘測設(shè)計(jì)和施工。

同年1月，四川省政府派踏勘隊(duì)踏勘西線，線路沿金沙江經(jīng)屏山、雷波、巧家，改沿小江經(jīng)功山、嵩明至昆明，九跨金沙江，工程很艱巨。

交通部派踏勘隊(duì)踏勘東線，線路自瀘州蘭田壩經(jīng)敘永、畢節(jié)、威寧、宣威、曲靖至昆明，地形起伏大，工程也很困難。

4月，交通部踏勘隊(duì)重點(diǎn)勘察了美籍工程師多萊的初測線，也叫中線。另外還踏勘了昭通至威寧線。

6月，交通部踏勘隊(duì)勘測大灣子經(jīng)彝良直趨威寧線。

經(jīng)過比較，勘測隊(duì)推薦自宜賓經(jīng)阜鎮(zhèn)，溯江而上經(jīng)過鹽津、大灣子、彝良至威寧，再經(jīng)宣威、曲靖至昆明的中線與東線結(jié)合的方案。

1940年7月，完成全部初測。1941年7月，又完成了線路經(jīng)過昭通的昭通方案。

當(dāng)時云南省和昭通地區(qū)的士紳們都力爭昭通方案，交通部于1941年秋決定采用昭通方案，線路繞長83公里。

以上線路有的段落已經(jīng)建成，有的段落不得不因抗日等諸多復(fù)雜原因而被迫停工。

勘測過的鐵路專家們都說，就地形的困難、地質(zhì)的復(fù)雜來說，內(nèi)昆鐵路堪稱西南第一，遠(yuǎn)甚于成昆線和南昆線。

新中國成立后，再度提出建設(shè)內(nèi)昆鐵路。

1952年7月成渝鐵路通車后，國家即派出勘測人員前來宜賓，由鐵道部西南設(shè)計(jì)分局再行設(shè)計(jì)，大部人員常駐小北街“地專機(jī)關(guān)招待所”，對當(dāng)時設(shè)計(jì)的內(nèi)昆鐵路線進(jìn)行了勘測設(shè)計(jì)。

西南鐵路工程局勘測四川至云南的鐵路，利用敘昆鐵路補(bǔ)測和草測資料，線路共有東、中、西3個方案。

1953年，一批原蘇聯(lián)專家也參加了此項(xiàng)工作。1954年形成初設(shè)方案交鐵道部論證鑒定，當(dāng)年9月選定內(nèi)江昆明為成昆東線。1955年初設(shè)鑒定內(nèi)江至宜賓段后決定先修內(nèi)宜段。

1956年初，鐵道部確定成昆、內(nèi)昆是兩條干線，東線方案定名為內(nèi)昆線。7月鐵二院編制內(nèi)昆線設(shè)計(jì)書。其中又有兩個方案：第一為彝良直抵威寧方案；第二為不經(jīng)過威寧，只經(jīng)過昭通。岔河至威寧間又有彝良、昭通兩個方案。

昭通方案從岔河至高橋直線距離只有30公里，但高差達(dá)到1200米，地形異常復(fù)雜，展線工程艱巨，工程浩大。經(jīng)過綜合選線，決定采用彝良方案。

1956年，彝良段再由云南勘測隊(duì)勘測核定，由成都鐵路局二八工程局、第一隧道工程處承建。鐵路局辦公室設(shè)于縣城東正街234號。

本著國家“全民辦鐵路”的精神，地方大力支持鐵路建設(shè)，縣成立鐵路建設(shè)委員會指揮部，指揮部由13人組成。指揮長張開榜，副指揮長許志仁、陳天才。辦公室設(shè)在縣政府內(nèi)。

1956年開工建設(shè)。北段內(nèi)江至安邊140公里于1960年通車；南段梅花山至昆明370公里于1965年建成，成為貴昆線西段；中段于1962年因故停工。

這次，內(nèi)昆鐵路又經(jīng)過了多年的艱苦施工，卻因國力不濟(jì)、尤其是蘇聯(lián)撤走專家?guī)ё邎D紙，而被迫擱淺，只留下些半截橋墩落荒于洛澤河里。

安邊樹舍段停工之后，歷屆各級黨委、政府爭取復(fù)工，各族人民企盼復(fù)工。1966年、1967年，鐵四院對安邊威寧的施工進(jìn)行調(diào)查，1967年，鐵二院、鐵道兵司令部主持審查經(jīng)彝良的洛澤河方案，與經(jīng)過昭通的方案比選，決定采用昭通方案。

可以說，自內(nèi)昆停工后，國家對該線的勘測、研究、設(shè)計(jì)工作從未間斷過，僅1962年至1997年，就進(jìn)行了14次勘測、設(shè)計(jì)和上報(bào)。

1986年8月，國家將內(nèi)昆列為建設(shè)計(jì)劃。12月，國家建設(shè)銀行委托四川分行編制評估報(bào)告，并推薦昭通方案。

1987年3月，國務(wù)院“三線辦”召集云、貴、川三省，昭通、畢節(jié)、六盤水、宜賓地、市在成都開會決定：

將復(fù)建內(nèi)昆路作為金沙江下游開發(fā)的啟動工程，并成立“四地市”領(lǐng)導(dǎo)小組和辦公室，昭通作為組長牽頭協(xié)調(diào)。

1988年1月5日，國務(wù)院“三線辦”周長慶牽頭，會同四川、云南、貴州省向鐵道部聯(lián)合匯報(bào)。

1988年，鐵二院編制了“可行性報(bào)告”。

1991年，鐵二院完成了官寨方案的航測。

1992年4月，國家計(jì)委派員在成都開會研究“地方集資問題”。

1994年，鐵二院根據(jù)鐵道部文件補(bǔ)充編制了“可行性報(bào)告”。

可以說，內(nèi)昆鐵路是西南人民的百年夢想。

重新勘測設(shè)計(jì)內(nèi)昆鐵路

1994年12月14日上午，這是一個有著重要紀(jì)念意義的日子，昭通地委、行署再度把內(nèi)昆鐵路的復(fù)工提上了議事日程。

地委、行署召開專門會議，他們就向上級爭取批準(zhǔn)的事情進(jìn)行了專題研究，并拿出了切實(shí)可行的具體措施，組建了專門的工作班子，用來協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)內(nèi)昆鐵路復(fù)工的事情。

1995年，昭通地區(qū)行署專員楊傳江、常務(wù)副專員聶昭誠多次去北京到省城，來往穿梭于成都和北京之間，向省政府、鐵道部匯報(bào)。

1995年2月，鐵道部召開匯報(bào)會。4月，組織現(xiàn)場調(diào)查論證。

云南、貴州、四川省和地、市的領(lǐng)導(dǎo)立誓：

不爭取到復(fù)建立項(xiàng)，就無顏見江東父老。

而在此期間，安邊至水富段的4公里，已經(jīng)由云南省作為地方鐵路于1996年建成了。

1997年5月，昭通行署專員楊應(yīng)楠跑上北京鐵二院，請國際咨詢公司現(xiàn)場評估內(nèi)昆線。

6月，鐵道部鑒定中心副主任張承育帶領(lǐng)專家組到內(nèi)昆鐵路沿線初步設(shè)立現(xiàn)場調(diào)查。

6月11日，朱镕基對昭通的脫貧發(fā)展作了重要指示。8月，中國工程咨詢公司專家組到現(xiàn)場評估。10月，鐵道部鑒定中心專家組在成都對內(nèi)昆線方案進(jìn)行審查。11月，昭通聶昭誠主任赴京匯報(bào)。

貴州威寧彝族回族苗族自治縣縣委討論后，通過了決定：

我們很窮，不修通內(nèi)昆鐵路我們還會窮下去。只要國家決定復(fù)工建內(nèi)昆，我們縣百萬人民砸鍋賣鐵，每家每戶收雞蛋賣，都要支持內(nèi)昆鐵路建設(shè)！

1998年春，黨中央、國務(wù)院作出重大決策，決定加大鐵路投資，5年投資2500億元，拉動經(jīng)濟(jì)增長。

鐵道部“決戰(zhàn)西南”的首要戰(zhàn)役大會戰(zhàn)就是重新修建內(nèi)昆鐵路，現(xiàn)在即將打響。

鐵道部第二勘測設(shè)計(jì)院承擔(dān)勘測設(shè)計(jì)內(nèi)昆鐵路，任務(wù)按開工時間表“倒排工期”。全線初步設(shè)計(jì)已于6月7日通過鐵道部審查鑒定，各項(xiàng)前期工作進(jìn)入最后攻堅(jiān)。

內(nèi)江至昆明鐵路為國家一級干線鐵路，全長871公里，其中新建線路358.451公里。

按鐵道部最新安排，6月份首批開工點(diǎn)由原定的5個增加到15個，大多為重點(diǎn)橋梁、隧道工程。目前，鐵道部已調(diào)集8個工程局的筑路隊(duì)伍進(jìn)入現(xiàn)場。

大家認(rèn)為，就地形而言，內(nèi)昆線難點(diǎn)在于，全線橋墩占線路總長的53.1％，全線34個車站，有24個設(shè)在橋上或隧道中，橋隧車站占全線車站總數(shù)的71％，大大高于成昆線的33％。

按照設(shè)計(jì)，從大關(guān)到昭通，橋梁隧道就占線路總長的80.7％，設(shè)計(jì)部門一共做了10多個方案，才比選出現(xiàn)在這個23.5‰加力坡的新的方案。

而其中，77.4公里的線路從海拔701米爬升到2088米，40公里的直線距離，鐵路相對高差達(dá)到1387米。如此陡峻的工程在國內(nèi)外實(shí)屬罕見。

大家在這段線路3005米長的黃土坡3隧道中，設(shè)計(jì)了拐3個270度的燈泡型大彎，進(jìn)口和出口相距120米，高差卻有60米。

這3個大彎分別在兩層線路上的彝良站和黃土坡站，直線距離只有500米。大家開玩笑說，如果在彝良站誤了火車，就這樣從容地步行走到黃土坡站，火車可能還沒有進(jìn)站呢。

大家還想象到，站在二層線路上，可以俯瞰兩列火車同向行駛的奇觀。

面對緊迫的工期和艱巨的任務(wù)，鐵二院院長徐隆發(fā)要求全院職工千方百計(jì)縮短作業(yè)流程，確保開工所需圖紙。

自3月以來，該院調(diào)集勘測、地質(zhì)、精測、物探等隊(duì)共1000余名職工和大量先進(jìn)設(shè)備，在崇山峻嶺中開展了艱苦卓絕的定測大會戰(zhàn)。

所有專家都認(rèn)為，把內(nèi)昆線稱作“地質(zhì)百科全書”一點(diǎn)也不為過。這里地質(zhì)災(zāi)害頻繁，危害最烈的是巖堆、軟土、巖溶、滑坡、危巖落石和泥石流。

由于巖堆，內(nèi)昆線地質(zhì)鉆探的工作量比一般鐵路增加了1倍。

對付巖堆，建設(shè)者的上策是“躲”，實(shí)在躲不了，就采用錨固樁坡腳預(yù)加固等技術(shù)，目前全線91處巖堆都處于穩(wěn)定狀態(tài)。

而軟土在內(nèi)昆線上竟也有別于其他地區(qū)，軟土竟然分布在斜坡上，因此，光是李子溝站就發(fā)生設(shè)計(jì)變更30次。

鐵道部第二勘測設(shè)計(jì)院在內(nèi)昆鐵路新建時，他們?yōu)楸Ｗo(hù)鐵路沿線草海自然保護(hù)區(qū)內(nèi)鳥類的生活環(huán)境，還專門設(shè)計(jì)了投資建設(shè)吸音材料墻體，這在中國鐵路建設(shè)史中尚屬首次。

這道吸音材料墻體總長3250米，計(jì)劃總投資600多萬元。它不僅能削弱、隔離鐵路運(yùn)行產(chǎn)生的噪音污染，而且可保證鳥類夜間棲息不受鐵路信號燈、車燈等各種光線的影響。

鐵路部門的環(huán)境評價專家介紹，中國目前在建的鐵路干線都加大了對環(huán)境保護(hù)的投入，僅內(nèi)昆鐵路用于環(huán)境的投資總額就已達(dá)4億元。

僅用40余天，專家們及設(shè)計(jì)人員已高質(zhì)量完成了除越嶺方案以外的全線定測。

為滿足施工急需，設(shè)計(jì)人員犧牲全部節(jié)假日，加班加點(diǎn)開展設(shè)計(jì)，通宵達(dá)旦挑燈夜戰(zhàn)。內(nèi)昆鐵路首批開工點(diǎn)所需圖紙不斷送往施工單位。