三、能當“逃兵”你也逃了？

劉曉東，港珠澳大橋島隧工程項目部副總經理、設計總負責人。

人不高，和大家一樣，整天把自己裝在工作服里，看不出算不算健壯，但眼睛近視，不怎么喜歡表現，尤其那雙目光好像總是有意躲在鏡片之后，有種威嚴和淡定?？傇O計負責人嘛，他和他的同事所負責設計的是港珠澳大橋最重要、最核心、最困難的部分——島隧，這個工程關乎整座大橋的成敗，這樣的人，威嚴與淡定是必需的。只是想不到好不容易抓到他采訪，說起話來，典型的南方人卻換成了一條北方大漢——粗獷，坦蕩。

那一天，已經是我們約了好幾次都沒有實現采訪后再選的一天，2017年11月27日。

上午，本來“關于設計”我們要從從容容地“好好談”，但他沒時間，改成了下午；下午本說可以，但4點又突然要出差趕飛機，天哪，大忙人。好，那就只有中午12點匆匆吃了飯我們就開始，壓在他兩點半去機場之前，滿打滿算也就兩個小時的時間可以進行采訪。

“沒辦法，您太忙了，我們又有很多的問題要問?！蔽疑蟻砭驼f，表示有點擔心這次沒可能把這場采訪完成好。

曉東總（公司人上下都這樣稱呼他）說：“沒關系，有什么話您盡管問吧?！币环N勝券穩(wěn)操、不行了咱還可以選時間再接著談的感覺。

我接受了他的安慰，說謝謝，但按職業(yè)習慣、“時間短有時間短的打法”，就先問了一個比較輕松但他又必須回答的問題。

我說：“聽說E1安裝時很艱難？”

我說的E1是港珠澳大橋海底隧道33節(jié)沉管中的第一節(jié)沉管?！癊”指的是英文element的首字母，意為“元件”。“這節(jié)沉管的設計和制作本身就有一大堆的故事，但我現在要問的是安裝，因為非常不順，據說你們整整干了96個小時？”

曉東總點點頭。

按照設計，港珠澳大橋的海底隧道由33節(jié)沉管組成，每個標準管節(jié)長180米、寬37.95米、高11.4米，采用兩孔一管廊的形式，總重量約8萬噸，相當于一艘中型航母——對，這我說過了。

就是這么33個“大家伙”，組成一條5664米長的隧道（6.7公里是計算了隧道兩端與兩座人工島的結合部分之總和），那工程怎么做？安裝究竟遇到了什么難題？

簡單說，港珠澳大橋的海底隧道不是一條龍被隨便甩到海底，任海浪、暗流涌動，那樣的做法不可能不令人擔心，也不可能確保120年的使用壽命。相反，這33節(jié)沉管是要被放入事先已經在海底開挖好了的一條長溝，準確說是一條被整平過了的20米深的基槽，這條基槽也不是一條線在一個基準上被繃平的，是深淺不一，帶彎度的，其中最深處可達48.5米?！癊1”是第一段，是和西人工島“暗埋段”發(fā)生結合的第一節(jié)。

從技術角度上講，中國人在建設港珠澳大橋之前，我們沒有經驗，全國的工程技術人員也只是做過幾條長約幾百米的江河沉管隧道，對在外海，還是深海，要深埋的沉管，根本就“一無所知”，是第一次嘗試。開始，中國人也很希望與全球的沉管專家合作，哪一國的都行，請人幫我們一起來解決港珠澳大橋所面臨的多項特殊難題，但技術壟斷，商業(yè)趨利，人家要么跟你漫天要價，要么對你實施封鎖。當初的“局面”是不是如此殘酷？至少大部分媒體都是這樣報道的。

沒轍，中國人只有自己干，被逼無奈地“自主創(chuàng)新”。

2013年5月2日，經過了幾個月的生產制作，舾裝，浮運，33節(jié)沉管中的“老大哥”E1就要開始下水了，媒體把這一場“首戰(zhàn)”形容為世界上最大的海底沉管隧道即將開工的“首場秀”。然而，E1在沉管最后一輪沉放后，檢測結果顯示：“管艏與暗埋段匹配端高程誤差達11厘米。”這個“11厘米”是什么意思？沉管與西人工島的“暗埋段”相接出現了偏差。這個“表現”誰也沒有想到。承接沉管著床的海底基槽，由于基礎做完后靜置了一段時間，里面出現了嚴重的回淤，加上E1作為首節(jié)沉放的沉管，不僅要與西側人工島對接，其管體要求還有斜度，要使沉管精準放置到位，很多因素的制約根本回避不掉。最大的風險來自基槽內海流流速的未知與突變，作業(yè)空間有限，無法進行機械整平，最后只能靠22名潛水員輪流下海，用雙手一寸一寸地清理淤泥，然后人工鋪設作業(yè)——

??？這么艱難？這么粗放？

潛水員進行清淤的時候，現場總指揮林鳴端了個凳子坐在安裝船的甲板上，雙目凝視海面，久久紋絲不動。在場的每一個人都清楚，從5月2日上午沉管出塢開始，林總就這么一直地盯在指揮現場，和現場的控制與操作人員討論編隊、浮運、轉向、系泊、沉放等每一個細節(jié)，下達每一個指令。大家沒合眼，林總也沒有合過一次眼。

對于這場“首秀”，有媒體也把它形容為“海底初吻”，本來是有把握、可以期待成功的。但是……

難怪曉東總說：“第一次安裝就是96小時，這個安完以后，其實大家心里面是有壓力的。”

“壓力是什么，不相信能做成？”我問。

曉東總：“按國際上一般的做法，同類沉管隧道的沉降可以控制在20厘米，但港珠澳大橋的沉管除了要求不得大于20厘米，差異沉降更不得大于2厘米。這些都是指在120年的使用過程中，不是只管十年八年，所以太難了?！?/p>

“因為難而有壓力？那開始這些問題有沒有想到？”我問。

曉東總：“沒想到。過去我們設計、實驗都是在辦公室或實驗場地，現在真的到海上了，到海上走了一圈，終于知道各種不確定的因素太多了，很可怕。還有時間問題，這節(jié)沉管我們準備了差不多有一兩年的時間，這才是第一個，后面還有32個，這么熬人的工程誰受得了？很多問題，一串接一串，哪個環(huán)節(jié)出了問題都是失敗?！?/p>

我說：“當時有很多設計和施工人員，尤其是設計人員聽說都走了？”

曉東總不否認，說：“對?！?/p>

我問：“那你怎么留下來了？”

曉東總：“我？”顯然劉曉東沒有想到我會如此直接地把球就這樣踢給了他，“我，我們，是沒辦法?！?/p>

“沒辦法？”

曉東說的“我們”，我知道其實指的是誰——就是現場總指揮林鳴和他。

我又追問：“那就是說如果你有辦法，當時你也當逃兵了？”

曉東總說：“說老實話，當時能走我也走。確實當時對這個工程，2013年的時候，真的沒底。就是到了后來我們做到第10個（沉管）了，心里有點數了，也還是要小心翼翼，走鋼絲似的，一些突發(fā)的事情，大海什么時候不高興了就突然給你弄出點‘意外’，都讓人始料不及。（工藝）你是會了，但能不能把細節(jié)控制住，一點錯都不犯？幾百個環(huán)節(jié)，所有的細節(jié)都在工人的手里……林總是總指揮，我是設計總負責人，我們倆不能走，走了這個臺就散了?！?/p>

“換句話說別人能當逃兵，你走不了？”我說。

曉東總：“我說的是大實話，高尚的東西可以講，但是在這個崗位上……”

我看出劉曉東的無奈，更通過他的話嗅到了工程開工之初，凡事的“那個難”！

對于港珠澳大橋的海底隧道，當時第一難的就是33節(jié)沉管的“浮運”，海上運輸。每一節(jié)沉管8萬噸，氣象、海流、海浪、海潮等等因素影響，對浮運拖航的掌控非常之難；第二，沉管“安裝”要在規(guī)定的時間和最深水下50米的海況條件下完成，還要達到苛刻的安裝精度，施工區(qū)域屬于極為松軟且類型多樣的土質，每一節(jié)深埋的沉管頭頂都要承受20米厚的覆土荷載，加上伶仃洋適合沉管浮運與安裝的“天氣窗口”一個月僅一兩次，時間關系也不允許你慢慢干、什么時候干好了什么時候算！

“人類無力抗拒自然”——人們開始品嘗這樣的一種困境，或者叫作無奈。

為了攻克“浮運”與“安裝”的兩大難題，工程從設計到施工必須突破三大瓶頸：

第一，海況預報從宏觀到微觀。原來我們做科研，做泥沙回淤的研究，只限于宏觀層面，比如大江、大河或者一片海域，最小的航道回淤也要幾十公里長，很少會具體到某個“點”；現在，人們要從幾十平方公里的宏觀預報收縮到沉管基槽8000平方米的一個小小的范圍，難度陡然增加多少倍？第二，從長期到短期。以往我們做泥沙回淤是以“世紀”“百年”或者“幾十年”的時長來設計研究；現在必須縮短到“十天”“幾天”。第三，泥沙回淤預報的微量化。這也就是說，以往我們做泥沙回淤預報的量級是以“米”來計量的，通常是1—2米，最小也是以50厘米來計算；現在港珠澳大橋的隧道工程，要求的是10厘米、4厘米……

得，正經的話題還沒談，一條55公里長的海上交通通道，橋是露在海面之上的，隧為什么要潛入海底幾十米的深處？此外還有工程設計，為什么要確保120年的使用壽命？用什么手段和措施來保證120年？還有島，兩座人工島，怎么和隧道接駁？怎么就突然間地能夠“站立”在茫茫大海，水面上連塊礁石都沒有？怎么“平地起高樓”？還要讓它一勞永逸？等等，等等，我都還沒有問。

沒辦法，劉曉東出發(fā)的時間已經到了。

我只好放他走，約好以后有機會再談，或電話，或微信。

一個門外漢要想了解、理解并準確、通俗地向觀眾、讀者講述一座跨海大橋的建設，尤其是一些關鍵的概念和細節(jié)，那一天，我真的是有點蒙，渾身是嘴，卻不知道怎么能把事情說清楚。

采訪被迫中斷，劉曉東趕飛機去機場走了，我站在原地，預先就知道會失去一次難得的采訪機會，但那又怎么辦呢？

電視還要做，文章還要寫。

復雜問題簡單化——如果我是觀眾或讀者，關于這座大橋，我最想知道的是什么？

對，就從這些個“最”字入手，一步一步往前拱——于是我腦袋清醒了一些，放松了一些。

我知道我該拉一張主要問題的采訪清單了。